Москва совершенно точно похорошела, в том числе — в глазах автомобилистов и тех, кто ежедневно ездит по дорогам Первопрестольной. Как показало исследование АЦ ВЦИОМ, 75% москвичей довольны ремонтом дорог, а 63% замечают: ситуация с ремонтом дорог в последние годы улучшилась. Из каких факторов состоит ощущение комфорта и безопасности на городских дорогах, комментирует Сергей Дмитриев, кандидат технических наук, доцент кафедры «Строительство и эксплуатация дорог» Университета МАДИ.
Как показало недавнее исследование АЦ ВЦИОМ, в целом жители Москвы не только довольны ситуацией с обновлением покрытий на крупных автомобильных дорогах Москвы (75%), но и отмечают улучшение ситуации с ремонтом в последние пять лет (63%). Даже те, кто напрямую зависит от качества дорог, — автомобилисты — также в большинстве отмечают улучшения (61% автомобилистов Москвы и 69% автомобилистов Московской области), а еще четверть полагают, что ситуация остается стабильной и изменений почти нет. Впрочем, приводя оценки горожан, очень важно понять, что формирует общую оценку состояния дорог.
Ощущение безопасности и порядка на дороге складывается из двух основных факторов. Первый фактор субъективный, второй — объективный. Субъективный фактор — это то, как состояние проезжей части оценивают сами пользователи дороги, что они думают про комфорт, удобство организации, безопасность движения. Иными словами, совпадает ли реальная организация движения с тем, что пользователи считают правильным и удобным. Второй фактор — объективный: он включает реальные, измеряемые показатели безопасности, основанные на транспортно-эксплуатационных и экологических параметрах.
Без колеи и кочки
Если мы говорим про транспортно-эксплуатационные параметры, то, например, для дорожного покрытия объективными факторами будут ровность, прочность, сцепление и колейность. Если мы говорим про разметку, это будет видимость разметки, ее показатель световозвращения. Если мы говорим про освещение, это будет параметр освещенности на единицу площади. То есть здесь необходима специализированная инструментальная оценка этих параметров. Что изменилось в Москве за последние годы в этом направлении? Прежде всего, стали интенсивнее оценивать именно эти измеряемые показатели. То есть на смену субъективным взглядам о том, к примеру, пора делать ремонт покрытия или нет, пришли конкретные численные показатели, которые замеряют с помощью специальных приборов. Это передвижные дорожные лаборатории, лазерные сканеры, лазерные профилометры, специальные установки для определения коэффициента сцепления, а также ретро-рефлектометры для определения коэффициента световозвращения разметки.
Спа-процедуры для московских дорог
Если говорить о содержании дорог, то здесь можно оценить еще экологический фактор. В современном городе дороги являются линейными источниками загрязнения — даже несмотря на то, что в автомобилях повышают класс экологической безопасности. Будет рационально оценивать экологическую безопасность по параметру запыленности воздуха или загрязненности проезжей части. Такие операции, как мойка, уборка, очистка, играют важнейшую роль в санитарном содержании городской среды. При этом сам пользователь дороги или пешеход может только субъективно оценить чистоту проезжей части или запыленность в зоне тротуара рядом с проезжей частью. Но с помощью специальных приборов такие параметры также улавливаются, систематизируются и измеряются.
Дорога будущего
Московские дороги в будущем, скорее всего, будут модернизированы следующим образом. Возможно, появится отдельная полоса движения с закладными элементами для того, чтобы можно было в движении или при стоянке бесконтактно заряжать электромобили, количество которых в ближайшее время должно расти. Также достаточно эффективным решением является конструкция самоотапливаемых покрытий, которые могли бы топить снег и лёд в зимний период самостоятельно, без привлечения комплексных дорожных машин и распределения реагентов. В более далеком будущем, полагаю, мы сможем увидеть самодиагностируемую дорогу. Это когда мы имеем в конструкции дороги «умный» материал, с добавлением электропроводящих добавок, например углеродных нанотрубок, и с помощью определенных сигналов от них можно будет понимать, что на дороге, к примеру, нет колейности, высокое сцепление, что она в хорошем состоянии. И при этом не нужно выводить громоздкие лабораторные установки для определения основных параметров. Таким образом, одна из задач научного сообщества на достаточно отдаленное будущее — добиваться того, чтобы сама дорога и интегрированные в нее материалы могли определять транспортно-эксплуатационные показатели самостоятельно. Вот тогда автомобильную дорогу можно будет действительно назвать «интеллектуальной».