Рецензия опубликована в журнале «Историк» №124, апрель 2025
Истоки российской отсталости, или в какой момент и по чьей вине мы повернули не туда, — одна из любимых тем размышлений отечественных политиков, философов и идеологов. Есть что сказать об этом и историкам! Крупный современный исследователь Сергей Нефедов считает, что «поворот не туда» произошел в царствование Николая I, а его сын и преемник Александр II, вопреки широко распространенным представлениям, эту отсталость не только не преодолел, но сделал необратимой. Выправление ситуации началось только при Александре III и продолжилось при Николае II. Однако время и деньги были потеряны безвозвратно, и наверстать упущенное уже не удалось. Что же пошло не так и почему?
Начало отставания, по мнению Нефедова, можно датировать довольно точно — 1830-ми годами. Именно тогда Западная Европа вступила в эпоху индустриализации, драйвером которой стало широкое железнодорожное строительство. Оно в огромных объемах потребляло металл и машины, что давало мощный импульс к развитию металлургии и машиностроения. В России первая железная дорога появилась одновременно с Францией, лишь немногим позже Британии. Но к началу Крымской войны широкое железнодорожное строительство так и не было запущено: правительственные финансисты и специалисты по транспорту не верили в экономический потенциал новых магистралей, опасались их неокупаемости и не рисковали использовать для инвестирования деньги частных вкладчиков, хранившиеся в государственных банках. На строительстве железных дорог настаивали только сам император и военные, руководствовавшиеся стратегическими соображениями. Но даже они не смогли сломить сопротивление Минфина и Корпуса путей сообщения.
Отставанию в металлургии и машиностроения не придавали серьезного значения, и только Крымская война показала, насколько велико преимущество Запада в военной промышленности — а значит, и на поле боя. Урок был усвоен, однако не в полной мере. Было решено строить железные дороги, но где взять деньги? Ведь собственные сбережения были потрачены на проигранную войну, после которой госбюджет оказался совершенно разбалансирован. Более того, «дипломатическое давление победителей заставило новые власти отказаться от таможенной поддержки основных отраслей промышленности». Англия энергично пропагандировала либеральные идеи, частное предпринимательство и свободную торговлю. Таможенный тариф был снижен, ввоз чугуна и железа стал практически беспошлинным. К власти пришла группа либеральных бюрократов, поддержанная дворянством. Последнее стремилось покупать импортные потребительские товары и было заинтересовано в снижении цен на них благодаря свободной торговле. Бюрократы-государственники и поддерживавшие их московские купцы и промышленники не смогли отстоять свои позиции.
Широкое железнодорожное строительство, развернутое при Александре II, происходило по концессионной модели — на деньги преимущественно западных вкладчиков, которые поступали в Россию под щедрую правительственную гарантию. Сметы на строительство систематически завышались, контроль качества отсутствовал, дороги строились «на живую нитку». Зато барыши, получаемые за счет «экономии» на качестве, были огромными! Их делили между собой западные концессионеры и отечественные коррупционеры из числа министров, великих князей и банкиров — при прямом попустительстве «царя-освободителя». Именно в эти годы у русской аристократии и новоявленных королей бизнеса появилась чрезвычайно дорогостоящая привычка жить в Ницце, соря там деньгами налево и направо. Зато уральская металлургия, которая при нормальном развитии событий должна была бы озолотиться на великой стройке, пришла в полный упадок: правительство не давало ей заказов и никак не защищало ее от конкуренции с дешевым европейским импортом. Концессионеры покупали самые некачественные английские рельсы, получали сиюминутную прибыль, а дальнейшее их не интересовало — ведь их деньги даже при самом убыточном ведении дел были гарантированы русским правительством! Полтора десятилетия железнодорожной лихорадки были временем систематического расхищения государственной казны, которое прекратилось только тогда, когда эта казна окончательно опустела и воровать стало просто нечего.
Коллапс наступил с Русско-турецкой войной 1877-1878 гг., в которую наша армия опять вошла неподготовленной и плохо вооруженной. Минфин экономил на армии в пользу железных дорог, не поддерживал отечественную тяжелую промышленность, и победу мы одержали только ценой огромных потерь и финансовой катастрофы. Победоносная война кончилась дипломатическим поражением, после которого, хочешь не хочешь, пришлось вновь пересматривать государственный курс. Эта ноша выпала на долю уже Александра III, резко повернувшего руль в сторону протекционизма. Ввозные пошлины были резко подняты, а железные дороги выкуплены в казну. Только благодаря этому начался резкий подъем отечественной промышленности. Но разрыв в темпах прогресса с Западной Европой было уже не остановить. Если Запад невиданно обогатился и развился благодаря великой транспортной стройке, то мы упустили свой шанс — не просто отдав огромные средства иностранцам, но еще и приплатив им за это! Отсталость стала накапливаться, страна все больше слабела по сравнению с Западом. Страшной расплатой за эту слабость и стали поражения в Русско-японской и Первой мировой войнах — и три русских революции.